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全球车企围猎 大众抢先下手 一文读懂锂电池格局

举世汽车电动化成为趋势的背景下,电动汽车的核心部件――动力电池,正在成为大年夜型汽车厂商的围猎目标。

作为举世第二大年夜汽车制造商,大年夜众汽车已经在行动,外媒称其筹备斥资7.4亿美元(约合人夷易近币52.4亿元)收购国轩高科(002074)(002074.SZ)30%股份,成为该公司第一大年夜股东,并将在未来三年内进一步成为控股股东。

对付上述买卖营业,国轩高科予以否认,同时称与大年夜众汽车不停维持积极沟通,在技巧、产品、本钱等方面探究计谋相助的可能性,双方尚未杀青同等意见或协议。

国际能源署估计,在今朝各国新能源政策下,到2030年举世电动汽车保有量将达到1.3亿辆,年销量2150万辆,分手均为现在的10倍。电动汽车销量的大年夜幅增长,意味着中经久动力电池供应的缺乏。

今朝的动力电池产能,中国盘踞一半以上的份额,这意味着谁抢占了中国的动力电池产能,谁就有望在未来新能源汽车市场竞争中处于不败之地。这为海内优质电池企业扩大外洋市场份额供给了契机。

作为举世领先汽车制造商,大年夜众汽车自然不甘后进。根据大年夜众年头?年月宣布的筹划,其筹备在未来5-10年,拿出总额约910亿美元的资金支持电动汽车的开拓和贩卖,重点投向中国市场。

站在动力电池供应和需求的角度,这很可能是一场双赢。对付大年夜众来说,这较好办理了动力电池急剧增长的产能需求,而国轩高科也借助大年夜众这样一个“朱紫”,将其动力电池成功销往外洋。

不过,全国乘用车联合会秘书长崔东树对表示,今朝上述买卖营业还存在不确定性,由于收购一家上市公司资源太高了,相对而言自建的资源更低。

根据动力电池厂商国轩高科2017年的募资计划推算,兴建一条动力电池临盆线,每Gwh必要资金6.7亿元,这大年夜致满意2万辆电动车的需求。

然而也有市场人士表示,兴建一条动力电池临盆线并非简单测算设备投资这么简单,必要高低游的深度共同,尤其是上游的锂矿,钴矿等矿产滥觞,动力电池的临盆还必要隔膜、覆铜板、负极等材料,这些物料的产能主要散播在中国,国轩高科已建立了稳定的供应链。

为何选择国轩高科

再过5个月,大年夜众汽车位于上海安亭的新能源汽车工厂将正式投产,该工厂筹划产能30万辆,加上一汽大年夜众佛山工厂,大年夜众在华累计总年产能可达60万辆。这险些是中国2019年电动汽车120万销量的一半。大年夜众计划在2020岁尾将把电动车产量前进至约100万辆,从而跨越特斯拉。

大年夜众在电动车方面的快速扩大,源于其大志勃勃的电动车未来计划。作为一家拥有近百年历史的德国老牌汽车企业,大年夜众是欧洲最大年夜的汽车公司,今朝拥有大年夜众、奥迪、兰博基尼、保时捷等多个闻名汽车品牌。

造车新势力特斯拉的崛起显然刺激了这家老牌汽车巨子的神经。今朝来看,在所有大年夜型传统汽车制造商中,大年夜众推出了最激进的、最快的的电动车计划:未来5-10年将投入910亿美元用于电动汽车的研发与临盆,约占举世汽车制造商未来投入资金的三分之一;其已经率先在2019年宣布14款新能源汽车,2020年推出30款电动车型,2025年估计年投放量达100万辆。

还有一个大年夜背景值得留意,大年夜众所在的欧洲市场对新能源汽车的要求异常高:按照麦肯锡最新宣布《2020电动汽车指数》估计,按照欧盟碳排放最新要求,2021年欧盟临盆商必须贩卖跨越200万辆电动汽车,才能避免支付罚款。届时,欧洲将有望跨越中国成为举世最大年夜的电动汽车区域市场。

根据大年夜众的计划,将在未来10年推出近70款新电动汽车的计划,将大年夜众估计的电动汽车数量增添到2200万辆,并且最迟在2050年前,完全实现碳中和。

这么大年夜规模的电动汽车临盆,意味着锂电池的宏大年夜需求。以宁德期间(300750)、比亚迪(002594)、国轩高科,以及天津力神等为代表的的中国动力(600482)电池厂商正好盘踞了举世跨越50%的市场份额;以天齐锂业(002466)、赣锋锂业(002460)、华友钴业(603799)等为代表的的厂商还经由过程积极的外洋结构掌控了锂矿、钴矿等最紧张的动力电池原材料。

得中国动力电池产能,则得电动汽车市场,中国如斯,举世亦是!

就市占率来看,国轩高科,位列中国第三大年夜动力电池供应商,其上风主要在于其公共交通等客运车辆领域,技巧上风主要集中在磷酸铁锂电池层面,装机量为宁德期间的1/10、比亚迪的1/3。就后两者来说,比亚迪今朝电池侧重自用,只管已经对外开放动力电池产能;宁德期间,只管产能伟大年夜,然而,产能与需求的抵触一旦爆发,若何化解,这是不得不办理的问题。最新的案例是特斯拉选择与宁德期间相助的要领,以求规避将电池供应整个押注日本的松下。

进一步来说,所有的汽车制造商巨子,因为产量以及市场影响力伟大年夜,若何在供应问题上不受制于人,是如饥似渴的问题:选择一家具备可不雅产能、技巧,并在供应链体系方面健全的中等规模的动力电池厂商,进而经由过程本钱纽带予以节制,显然相符大年夜型汽车制造商的利益。

事实上,在动力电池供应商的选择上,大年夜众汽车此前也多有举动。在2019年6月,大年夜众集团与Northvolt瑞典电池始创企业成立对等持股的合资企业,估计2024年投产。此外,大年夜众品牌已与宁德期间就首批车型展开相助。此前,大年夜众也向三星采购过年20GWH的动力电池产能,然则三星显然产能不够,今朝仅为5Gwh。

这意味着,选择并节制一家动力电池厂商,是大年夜众在内的汽车制造商的本能选择。同时,本土化的临盆,也有助于低落电动汽车临盆资源。

崔东树对表示,大年夜众之以是选择国轩高科,是由于后者是我国第三大年夜动力电池临盆商,第一第二不太可能,后面的也没有时机。对付国轩高科而言,大年夜众入股可以很好地提升估值和市场影响力。

国轩高科的难题

据高工锂电的数据,2019年国轩高科动力电池装机量3.2GWh,在海内市占率5.2%,主要客户为江淮、奇瑞、吉利商用车等。

与比亚迪、北汽新能源车不合,江淮、奇瑞等在海内整体新能源车市场份额较低。江淮新能源车2019年销量仅为3.5万辆,不到市场份额3%;奇瑞3.9万辆,市场份额3.3%。同期,比亚迪与北汽新能源车销量分手为23万辆和16万辆,市场份额19%和13%。

显然,上述客户布局抉择了国轩高科的业绩并不抱负。财报显示,2019年,国轩高科实现营收50亿元,同比下滑3%,实现归母净利润5125万元,同连大年夜幅下滑92%。

业绩下滑,既有下流客户销量不稳的身分,也有市场补贴下滑的身分。更进一步说,猛烈的市场竞争,导致国轩高科的毛利率逐年下降,从2015年的45%阁下,下降至去年的32.54%。

毛利率下降有行业身分,这在宁德期间身上也能表现出来,但进一步考察发明,国轩高科花费了更大年夜的价值将其产品向客户营销。数据显示,国轩高科2019年的整体用度率为29%,宁德期间仅为14%;过往5年,国轩高科的整体用度率为22%,超过跨过宁德期间的17%约5个百分点。

从业绩的角度,国轩高科严重依附政府补贴。以2019年为例,国轩高科实现归母净利润5100万元,然则假如扣除昔时确认的6.46亿元政府补贴,公司昔时实际吃亏6亿元。

一位行业阐发师对表示,此前补贴退坡对国轩高科的业绩影响很大年夜,为了对冲补贴退坡,全部财产链都在压资源,动力电池的售价和毛利率也是逐年下降。而且补贴发放是滞后的,整车厂必要垫付资金,资金压力将向上传导至零部件行业,这样一来动力电池企业的应收账款增添,导致了应收账款减值丧掉和财务用度。

再看研发投入。较小的营业规模,意味着较低的营收规模,自然研发投入有限。国轩高科2019年的总营收规模仅50亿,同期比亚迪的研发总投入高达56亿元,宁德期间2019年研发投入30亿元,国轩高科2019年研发投入不够6亿元。

研发经费投入不够,若何与竞争对手争市场?

从产能来说,纵不雅天下电池企业产能结构,今朝以LG、CATL、三星SDI、松下四家企业产能较为领先,今朝成为第一梯队。LG和CATL产能在第一梯队傍边处于领先职位地方,今朝产能都达到了50Gwh以上,松下和三星紧随其后也分手达到了41Gwh和16Gwh,国轩高科远远后进。

作为一家二线动力电池厂商,国轩高科面临的寻衅是显而易见的,这包括研发经费不够导致的、让人难熬惆怅的资源瓶颈,以及得到新客户的天花板。

与此同时,电池行业集中度赓续前进,龙头宁德期间的市场份额从未竣事过上升的方式。在动力电池行业空间高增长确定性之下,行业龙头凭借临盆能力与配套研发能力绑定一线车企上演强者恒强的逻辑。

在产品客户高端化,倒逼供应链高端化的背景下,二线电池企业面临格局的重塑。一方面,动力电池行业磨练企业对化学材料的理解以及临盆工艺的积累;另一方面,则是客户开发能力,包括配套研发、定制化的能力。

同时,在电池厂与车企深度绑定的大年夜趋势下,国轩高科的增长空间十分有限,获取新客户的难度提升。各方都在努力拓展自己的同伙圈,国轩高科将陷入为难田地。

电池厂与车企深度绑定

特斯拉的开创人马斯克此前曾经多次强调,电池产能是今朝制约公司电动车产能的主要身分:因松下电池供应不够,限定了特斯拉Model3的产量。同样,此前据外媒报道,因为LG化学当前动力电池供应呈现缺乏,包括捷豹、奥迪、疾驰等多家主机厂被迫停产或减少其电动车产量目标。

因为优质动力电池今朝还处于紧缺状态,不少国际大年夜型车企在加速电动化的蹊径上都曾受到过电池供应不够的掣肘,电池对电动车的紧张性可见一斑。为扩大电池产能,车企的选择有相助与自建两种模式。

在自建方面,比亚迪是成功的榜样,特斯拉和大年夜众正在考试测验这条蹊径。

2019年2月,特斯拉以2.18亿美元收购级电容器制造商Maxwell,后又收购了加拿大年夜电池制造商Hibar,近期又有消息称其可能收购了锂离子电池始创公司SiLion。今朝,特斯拉正在弗里蒙特建造一条试点电池临盆线,并在设计自己的电池临盆设备。

与以上两家比拟,吉利汽车的自建电池厂则低调很多。威睿公司是吉利控股旗下专门从事电动汽车驱动系统相关营业的子公司,认真一些车型的电芯集成和电池包。

并购显然是快速扩大产能的最好举措,吉利近三年也是经由过程赓续收购快速提升能力:2017年全资收购了LG南京电池工厂,并得到了后者所有临盆设备和制造技巧常识产权的应用权;2019年6月,隶属公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司,双方各出资50%,注册本钱为1.88亿美元。

而大年夜众集团在2019年5月表示将投资近10亿欧元在德国本土扶植一家电池工厂,该工厂前期将专注于电芯组装事情,后期将会增添电芯钻研临盆领域的事情。

但外媒援引专家表示,大年夜众克己电池的抉择面临着伟大年夜的风险,将巨额投资用于新车型或者新的驱动要领的研发或许更为明智。

德国专家称,终究主机厂和供货商之间存在义务分配不是毫无依据的。主机厂主要认真车身和发念头,以及将所有的零部件装置成整车。而电动车电池作为一个化学产品,着实是很范例的一个应该由供应商完成的义务。

对此,中国汽车流畅协会常务理事贾新光对表示,电池技巧难度大年夜、临盆投入大年夜,而且电池技巧还在成长,不确定性大年夜,投资风险高。只有在批量加大年夜、技巧稳定今后,整车厂才会自己建厂。

崔东树持不合意见,其觉得,大年夜型跨国车企在电池方面都有自己核心技巧根基,以是自建并不难,只是受规模效应制约,而大年夜众这样的大年夜体量,完全可以支撑自建产能。此外,从资源端而言,外购资源必要自己承担,而自建资源很大年夜一部分可以由当地政府承担。

然而,正如前述市场阐发人士也指出,自建动力电池临盆线,依然办理不了锂矿、钴矿、隔膜等上游原材料供应链问题,而现有的动力电池厂商已经拥有完整的供应链与高低游相助关系,部分核心技巧问题也有待办理。

今朝来看,大年夜部分整车厂不具备电芯临盆的核心技巧,主要结构后真个电池组装和电源治理层面。整车厂要直接介入电芯的临盆,存在研起事与投资金额高两方面的压力,电池企业技巧迭代周期加快,技巧路线存在极高的风险,与电池厂的相助可以低落风险与资源。

而在上游电池产能散播方面,中国盘踞一半以上的份额,未来谁抢占了中国的动力电池产能,谁就在新能源汽车市场上处于不败之地。中国拥有新能源汽车成长最完整的三电结构,分外是动力电池领域。

今朝,动力电池行业介入者主要集中在中国、日本和韩国。按照SNEResearch统计,2019年举世前十动力电池企业出货量为101.4GWh,占举世动力电池出货量的86.9%,市场集中度进一步提升,此中排名前三名分手为宁德期间、松下电器及LG化学。

在上述背景之下,跟着举世电动化趋势愈发现显,欧美整车企业对中国的电池产能的需求越来越大年夜,车企和电池厂之间的相助赓续加深,将加速第二梯队电池厂商的退出。

今朝来看,天下电池企业已经基础形成以LG化学、宁德期间、松下、三星SDI为首的第一集团。各家企业也争相与下流整车厂形成相助关系前进市场份额。

从今朝整车厂和电池厂的配套关系来看,LG为当之无愧的头名,已经得到至少14家整车厂的配套。

宁德期间与包括北汽、宇通、上汽等海内客户建立了稳定了关系,在海内的市场份额跨越50%,并慢慢与外洋的宝马、戴姆勒、丰田等跨国客户建立连接,此中,宝马已确认73亿的采购额,大年夜众估计到2025年杀青200亿人夷易近币的采购额。

三星SDI已同大年夜众、宝马杀青了相助协议;而松下已绑定特斯拉并与丰田和本田建立相助;三星SDI此前曾向大年夜众允诺,每年供给跨越20GWh的产量,今朝仅为5GWh。

而LG也大年夜举结构中国和欧洲,除了韩国,其今朝在欧洲、中国(南京、无锡)、波兰和美国均有扶植基地。松下也发布将扩建中国大年夜连基地并在江苏投资200亿计划扶植产能30GWh。

在上述环境下,大年夜众和国轩高科的相助自然激发市场遐想,至于两者未来是否能走在一路,也将拭目以待。

滥觞:同花顺财经

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